Бойцовый кот Мурз (kenigtiger) wrote,
Бойцовый кот Мурз
kenigtiger

Categories:

2000 паровозов и 600 000 тонн рельсов для товарища Сталина

Старая восстановленная запись, черновик одной из глав книги о ленд-лизе и военных усилиях союзников

А не взяться ли нам за Борю нашего Соколова, а?
И не вывесить ли на суд общественности немного критики на его незабвенные труды о спасении СССР от поражения американским ленд-лизом.

2000 паровозов и 600 000 тонн рельсов для товарища Сталина.


Будущие историки додумают все до конца
Б. Соколов





Некоторые историки, не останавливаясь на традиционном уже разносе качества и количества советского военного автотранспорта, мол, полностью зависели от американцев, распространяют “спасительность” ленд-лиза и на советские железные дороги. Вот что пишет, например, Борис Соколов: “Также и функционирование советского железнодорожного транспорта было бы невозможно без ленд-лиза. Производство железнодорожных рельсов (включая рельсы узкой колеи) изменялось в СССР следующим образом (в тыс. т) 1940 — 1360, 1941 — 874, 1942 — 112, 1943 — 115, 1944 — 129, 1945 - 308. По ленд-лизу же в СССР было поставлено 685,7 тыс. коротких тонн железнодорожных рельсов, что равно 622,1 тыс. метрических тонн. Это составляет около 56,5% от общего объема производства железнодорожных рельсов в СССР с середины 1941 г. по конец 1945 г. Если же исключить из подсчета рельсы узкой колеи, которые по ленд-лизу не поставлялись, то американские поставки составят 83,3% общего объема советского производства. Если же исключить из подсчетов производства за вторую половину 1945 г., приняв ее равной по крайней мере половине годового производства (в действительности за второе полугодие 1945 г. было произведено значительно больше половины годового производства рельсов за счет сокращения собственно военного производства), то ленд-лиз по рельсам составит 92,7% от общего объема советского рельсового производства. Таким образом, почти половина железнодорожных рельсов, использованных на советских железных дорогах во время войны, поступила из США. Резкое сокращение выпуска рельсов советской промышленностью позволило направить дополнительные мощности и ресурсы стали на выпуск вооружения (в 1945 г. выпуск рельсов составил 13% от уровня 1940 г., а в 1944 г. - всего 5,4%).
Еще более заметной была роль поставок по ленд-лизу в сохранении на необходимом уровне численности советского парка локомотивов и железнодорожных вагонов. Выпуск магистральных паровозов в СССР изменялся следующим образом: в 1940 - 914, в 1941 - 708, в 1942 - 9, в 1943 - 43, в 1944 - 32, в 1945 - 8. Магистральных тепловозов в 1940 г. было выпущено 5 штук, а в 1941 г. — 1, после чего их выпуск был прекращен до 1945 г. включительно. Магистральных электровозов в 1940 г. было произведено 9 штук, а в 1941 г. - 6 штук, после чего их выпуск также был прекращен. По ленд-лизу же в СССР в годы войны было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов. Таким образом, поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов в 1941-1945 гг. в 2,4 раза, а электровозов — в 11 раз. Производство грузовых вагонов в СССР в 1942-1945 гг. составило в сумме 1087 штук по сравнению с 33 096 в 1941 г. По ленд-лизу же было поставлено в общей сложности 11 075 вагонов, или в 10,2 раза больше советского производства 1942-1945 гг. Известно, что в первую мировую войну транспортный кризис в России на рубеже 1916-1917 гг., во многом спровоцировавший революцию февраля 1917 г., был вызван недостаточным производством железнодорожных рельсов, паровозов и вагонов, поскольку мощности промышленности и ресурсы проката были переориентированы на выпуск вооружений. В годы Великой Отечественной войны только поставки по ленд-лизу предотвратили паралич железнодорожного транспорта в Советском Союзе”. [1, 313]
Все вышеупомянутые численные данные автор приводит, ссылаясь на вполне авторитетные источники, вот только выводы делает, как обычно, руководствуясь поверхностными, дилетантскими суждениями. Из чего делается вывод о том, что “поставки по ленд-лизу предотвратили паралич железнодорожного транспорта в Советском Союзе”? Во-первых, из того, что поставки рельсов составили половину советского производства за войну, во-вторых, из того, что поставки паровозов были в 2,4 раза больше советского производства в годы войны, в третьих – из того, что поставки в 11 075 вагонов были в 10 раз больше советского производства 1942-1945 годов. Ни данных о времени поставок, ни данных о распределении поставок по различным периодам войны автор не приводит, хотя очевидно, что “предотвратить паралич” поставки могли только окажись они в Союзе до 1943 года, до окончания битвы под Сталинградом. После этого момента паралич нашим железным дорогам угрожал в такой же степени, в какой полное военное поражение, вероятность которого Сталинград свел на ноль. Неужели все эти сотни тысяч тонн рельсов и тысячи локомотивов оказались в СССР в первые полтора года войны? Ведь только 622 100 тонн рельсов – это полная загрузка для 74 транспортов типа “Либерти”. Этого с лихвой хватит на пару больших конвоев вроде PQ-17 или PQ-18, но мы знаем, что эти конвои везли в СССР совсем не рельсы. Значит, этот груз пошел через Персидский залив или Тихий океан. Но емкость каждого из этих маршрутов была за весь 1942 год чуть больше 700 000 тонн. Что же, забить рельсами один из маршрутов или половину каждого из двух?
И, потом, если 622 100 тонн рельсов, поставленных по ленд-лизу, составляли 92,7% советского производства за войну, а автор уверяет нас, что все (подчеркнем это – все) эти рельсы были “использованы на советских железных дорогах во время войны”, то это значит что 1 198 786 тонн рельсов советского производства и ленд-лиза были уложены в железнодорожные пути за время войны. Если взять примерный вес метра рельса стандартов того времени в 50 кг, то окажется, что советские железнодорожники должны были уложить примерно 24 000 километров рельсов в восстанавливаемые и прокладываемые “с нуля” пути без всякого использования других источников. 12 000 километров одноколейки. В реальности же в самое горячее время в основном использовались как раз “другие источники”.
Вот как эти события описаны в книге “Воины стальных магистралей”, своего рода боевой летописи советских военных железнодорожников: “Всего за время войны железнодорожные войска построили 9 845 км новых железных дорог широкой колеи. При этом заготовка и мобилизация местных ресурсов достигала 60-85% общего объема израсходованных материалов. Из 15,3 млн. шпал, израсходованных за войну войсками, около 10 млн. (65%) было изготовлено из местных средств, из 25 710 км рельсов 21 682 км (84,4% изыскано войсками на месте), из 410 тысяч тонн скреплений 302 тысячи тонн (73,6%) заготовлено из местных средств”. [2, 233]
Когда зимой 1941-1942 г.г. после наступления под Москвой, Ростовом и Тихвином наши войска освободили около 5 000 км железных дорог, половина из которых была полностью разрушена, централизованное снабжение восстановительными материалами осуществлялось только на 30-40%. [2, 120-127]
Позже, при восстановлении железных дорог освобожденного Донбасса железнодорожные войска использовали подорванные немцами рельсы для укладки в путь. Были налажены массовая рубка концов подорванных рельс и сверление дыр под крепления. Только это полное использование местных ресурсов дало возможность восстановить основные железнодорожные линии Донбасса. [2, 165-166]
При этом все та же “лживая советская историография” не скрывает что к концу войны с Германией и началу подготовки к войне с Японией “с железных дорог Дальнего Востока и Сибири были отправлены на запад почти все запасы восстановительных материалов, хранившихся на базах. Запасов рельсов и стрелочных переводов почти не было. В силу этого в предстоящих операциях было предусмотрено разбирать малодеятельные ветки и тупики, используя их в качестве запасов восстановительных материалов”. [2, 228]
Показательно и снабжение рельсами строительства стратегической железнодорожной ветки – Саратов-Иловля в 1942 году. Рельсы для строительства ветки снимались с начатых постройкой участков БАМа. Так что “железнодорожный ленд-лиз” к этой действительно спасительной стройке, как и ко многим другим, отношения не имел.
На естественный вопрос “Куда же делось столько ленд-лизовских рельсов, если мы обходились всем своим?” ответ достаточно прост – в начале войны, в решающих оборонительных сражениях и первых контрнаступлениях мы действительно обходились собственными ресурсами и “спасли от коллапса” наш транспорт именно они и умение их извлекать. А вот в конце войны, когда появилась возможность использовать часть грузового тоннажа ленд-лиза под ввоз рельсов, пользовались американскими, причем значительную часть их, скорее всего, использовали уже после войны, так как протолкнуть этот огромный груз к фронту в обозримые сроки целиком было нереально, да и не нужно. И нет никаких оснований полагать, что график поставок рельсов отличался от общего графика поставок по ленд-лизу, пик которых пришелся на первую половину 1944 года, а пик влияния на фронтовую обстановку – на вторую половину 1944 года.
Что же касается железнодорожного строительства и эксплуатации советских железных в целом, то в годы войны все это подчинялось единственной задаче. Уступая немецкой армии в моторизации, Красная армия должна была компенсировать этот недостаток своевременными и быстрыми перебросками по железной дороге. И если немцы компенсировали недостаточную мощность железнодорожных веток в своем тылу автоколоннами, то советскому командованию приходилось прибегать к экстремальному железнодорожному строительству. Так, например, упомянутая параллельная Волге рокадная ветка Саратов-Иловля помогла обеспечить своевременную доставку подкреплений к Сталинграду. 422 километра путей, уложенных в три месяца, работали и в сторону фронта, и в сторону тыла, помогая эвакуации. Пустив ветку 7 августа 1942 года, советское командование руками советских железнодорожников и местных жителей вмешалось в планы немецкого наступления лета 1942 года, которое использовало преимущества немецкой моторизации в районах с достаточно слабой железнодорожной сетью. Наступление застопорилось перед Сталинградом именно потому, что советской армии удалось перебросить в этот район достаточно войск и снаряжения, на что враг не рассчитывал. Защитники города продержались до зимы, а зимой, когда вынужденное снижение активности немецких моторизованных тылов сковало наступательный порыв немцев, по новой ветке поехали к фронту войска и припасы для контрнаступления.
Подобный опыт был повторен и во время Курской битвы. 5 июля, в день начала немецкого наступления, строители ветки Старый Оскол - Сараевка “объявили ударную фронтовую пятидневку” для окончания стройки. Одновременно на этот участок была переброшена еще одна железнодорожная бригада, и к 17 июля здесь открылось движение поездов. Вместо планировавшихся двух месяцев, строители уложились в 32 дня, проходя в среднем по 3 километра в день. [2, 162] В результате строительства ветки появилась возможность быстрой переброски войск вокруг восточного фаса Харьковско-Белгородского выступа, что обеспечило высокие темпы контрнаступления.
Ситуация, аналогичная рельсовой, сложилась и с паровозами. Б. Соколов, упоминая о поставке почти двух тысяч паровозов, забывает указать сроки, в которые они были доставлены в СССР, а между тем возможности заказать эту технику в США и доставить ее в СССР появились только во второй половине войны. Для доставки паровозов морем были переоборудованы четыре советских лесовоза довоенной постройки – “Клара Цеткин” (капитан К. Бадигин), “Максим Горький” (капитан А. Полковский), “Севзаплес” (капитан И. Карасев) и “Комилес” (капитан А. Бородин). Американцам и консультировавшим их советским инженерам пришлось серьезно поработать, чтобы суда смогли принимать на борт по 18 паровозов. В автобиографической книге капитана Бадигина “На морских дорогах” указана точная дата первого выхода во Владивосток переоборудованной “Клары Цеткин” – 16 мая 1944 года. [3, 292] Нетрудно посчитать, что для перевозки 1900-2000 локомотивов понадобилось бы больше сотни рейсов, более чем по 25 на каждое судно. Таким образом, значительная часть этих поставок оказалась на железных дорогах СССР уже после окончания войны с Германией. (Некоторые источники утверждают, что до 1 октября 1945 года в СССР успели отправить только 1981 локомотив[4, 242].) Каким образом эти паровозы могли “спасти от коллапса” советский транспорт – непонятно. Если советские ученые не изобрели машину времени, способную перебросить сотни паровозов на Урал, или под Москву и под Сталинград в 1942-й год, то единственное, на что могли повлиять эти поставки – темпы наступлений Советской армии в 1944-1945-гг и скорость концентрации войск для войны против Японии.
Дабы не оставлять почвы для заявлений относительно того, что, мол, союзнические паровозы, как и автомашины, были лучше советских и, следовательно, играли более значительную роль в перевозках, укажем, какие именно паровозы и в каком количестве были заказаны Советским Союзом.
Заказы, размещенные в 1943-1944 годах на фирмах “Болдуин” и “ALCo”, включали 1622 паровоза серии ЕА, 412 паровозов серии ЕМ и 200 паровозов серии ША. Для ускорения работ за основу серий ЕА и ЕМ с машиной мощностью в 1920 л.с. была принята старая серия ЕЛ, поставлявшаяся в Россию во время Первой Мировой войны. Пока выполнялся этот крупный заказ, тот самый, перевозка которого началась только в мае 1944 года, Советский Союз заказал партию стандартных американских военных паровозов S160, 200 тех самых ША с машиной всего лишь в 1000 л.с. Заказ был сделан летом 1943 года с основным условием – поставить паровозы до конца года. [5] В СССР из этого заказа попало только 194 локомотива, шесть паровозов затонули при транспортировке морем. Их удавалось перевозить не только на упомянутых лесовозах, так как ША весил 74 тонны против 100 тонн у почти в два раза более мощных ЕА и ЕМ. [6]
Для того чтобы примерно представить себе долю ленд-лизовских паровозов в военных перевозках, достаточно вспомнить цифры производства основных типов паровозов в Советском Союзе. Б.Соколов, утверждая спасительную роль ленд-лиза, похоже, считает, что в военных перевозках участвовали только 800 упомянутых им советских локомотивов, произведенных в 1941-1945 годах, хотя очевидно, что с началом войны промышленность была переориентирована на военные заказы, производство новых паровозов практически прекратилось, и советский паровозный парк состоял в основном из машин довоенной постройки, которые, однако регулярно ремонтировались. Сколько было этих локомотивов, и что это были за машины, не указывается. Восполним этот пробел, рассмотрев хотя бы основные массовые серии советских паровозов, принявших участие в войне. Среди них были самые мощные и достаточно массовые паровозы серии ФД (Феликс Дзержинский) в 3000 л.с., которых в 1931-1942 советской промышленностью было построено 3 213 штуки. 96,5-тонные СО (Серго Орджоникидзе), которых с 1934-го по 1951 было построено 4 487 штук, большей частью до войны.
Из паровозов более скромных размеров одних только ЭУ (усиленный) в 1500 л.с. было в период 1926-1931 г.г. построено 2 166. А с 1931-го по 1935-й строились ЭМ (модернизированный) в количестве 2 694 штук. И это только собственное советское производство между двумя войнами, опиравшееся на советские паровозостроительные заводы – Харьковский, Луганский, Сормовский, Брянский, Коломенский, Ворошиловградский. А ведь Советская Россия к тому же восстанавливала паровозный парк, оставшийся от Российской Империи, и в 20-е годы закупала паровозы за границей. Для России, сухопутной державы, исправность паровозов и состояние железных дорог были также важны как для Англии и Америки состояние их торговых и военных флотов и морских коммуникаций. И подобно тому, как корабли, спущенные на воду еще в годы Первой Мировой войны, успешно плавали в годы Второй Мировой, русские паровозы даже очень старых конструкций, проходя регулярные ремонты, не покидали строй в годы Великой Отечественной.
До 50-х работали паровозы серии Щ, строившиеся еще до революции, которых было построено 2 028 штук. Уже упомянутая серия советских товарных локомотивов Э имела общую численность в 10 853 машины, произведенные самостоятельно и ввезенные в страну (импорт – 4 138 единиц) с 1912-го по 1950-е годы. К началу 1941 года только паровозов серии Э в СССР было около 9 000. Именно машины серии Э стали основными советскими фронтовыми паровозами времен Великой Отечественной. Серия Э отличалась исключительной живучестью и сравнительно малой осевой нагрузкой, позволявшей использовать их на наскоро восстановленных дорогах в прифронтовой полосе, и в результате до 68% всех военных перевозок было сделано именно этим типом локомотивов. [5]
Воевали даже старички серии ОВ, прозванные “овечками”, между войнами в связи с общим обновлением локомотивного парка СССР переведенные на второстепенные магистрали. Этих “овечек” было построено 4 175, и значительную часть их заботливо сохраняли в строю. Кое-где они тоже проработали до 50-х. Работали в войну и пассажирские паровозы серии С. Эта серия строилась с 1910-го по 1951-й и включала 3 376 машин, выпущенных преимущественно до Великой Отечественной. [6]
Полномасштабное исследование развития железнодорожного транспорта в СССР – отдельная тема, но даже из приведенных данных виден общий масштаб этой структуры, которая к началу войны насчитывалась многие тысячи паровозов самых различных типов. Причем использовалось это огромное хозяйство умело и бережливо. Паровозы регулярно ремонтировались, устаревшие и маломощные отправлялись на второстепенные ветки, окончательно списанные использовались в иных сферах народного хозяйства. Например, в воспоминаниях об эвакуации предприятий во время войны регулярно встречается упоминание о том, что паровозы использовались как мини-котельные для отопления новых заводских помещений.
Умелое использование железных дорог резко повысило интенсивность перевозок в сравнении с Первой Мировой. Если общая протяженность сети железных дорог в СССР к 1940-му году составляла 106 100 км против 58 500 в 1913-м году, то грузооборот вырос с 65,7 миллиардов тоннокилометров до 415. То есть параллельно с почти двукратным ростом протяженности железных дорог интенсивность, пропускная способность дорог увеличилась в три раза. [2, 67]
Эффективность советских железнодорожных перевозок в годы войны подтверждает и противник. Вот что пишет об этом немецкий танковый генерал Меллентин: “Как ни странно, русские проявили большое умение в организации железнодорожных перевозок войск. У них не было “железнодорожного атласа” и сложных расчетных таблиц штабов западных армий, но они перебрасывали свои войска с минимальной затратой времени”. [7, 368]
Меллентину вторит и генерал Дёрр, освещающий в книге “Поход на Сталинград” вопросы снабжения советской и немецкой армии: “Когда немецкие армии вышли к Дону, то от немецкой границы в районе Бреславля их отделяло расстояние 2500 км.
Поскольку в России почти не было дорог с твердым покрытием, снабжение осуществлялось главным образом по железным дорогам. Обе группы армий “А” и “Б” снабжались по железным дорогам, заканчивавшимся в Харькове и Сталино; далее шла одна железная дорога через Ростов. Эти дороги, в большинстве своем одноколейные, очень эффективно эксплуатировались русскими (те, кто утверждает обратное, заблуждаются); их пришлось перешить с широкой колеи (1,51 м) на нормальную (1,43 м), так как в наши руки почти не попадало неповрежденного подвижного состава. К тому же имперские железные дороги не смогли выделить для нас необходимое количество людей и имущества, чтобы обеспечить такую же эффективную эксплуатацию железных дорог, как при русских. В результате пропускная способность этих железных дорог не превышала 50% той пропускной способности, какую они имели, когда находились в руках русских.
В таких условиях (отсутствие шоссейных дорог, небольшое количество железных дорог, слабая их эксплуатация, огромные расстояния) снабжение армий было почти неразрешимой проблемой. Ставя перед собой цель сделать снабжение более гибким, начальник тыла пытался восполнить недостаток в коммуникациях созданием сети баз в прифронтовой полосе, связь с которыми осуществлялась с помощью автомашин. Дело в том, что и в области обеспечения военных действий запасы также были весьма незначительными, более того, в ряде отраслей снабжения потребности редко удовлетворялись полностью. Горючего всегда и везде не хватало…” [8, 31]
Иными словами эффективное использование нашими войсками железных дорог и своевременная эвакуация подвижного состава с дорог, захватываемых противником, заставляли немецкое командование все чаще жертвовать мобильностью частей наносящих удары по советским армиям в пользу улучшения их снабжения и терять время на перешивку колеи. После войны генерал Хойзингер, бывший начальник оперативного управления немецкой армии, признавал, что 11-я армия Манштейна, высвободившаяся после взятия Севастополя, не была использована в Сталинграде именно по причине бедственной ситуации с транспортом. По этой же причине была выведена на время с Восточного фронта элитная моторизованная дивизия “Лейбштандарт СС Адольф Гитлер” – для ее полноценного использования хронически не хватало горючего. [8, 31]
О том, насколько трудно было немцам компенсировать недостаточную пропускную способность тыловых железных дорог, особенно зимой, очень красочно рассказывает рядовой Ги Сайер[9], которому довелось зимой 1942-1943 года участвовать в проводке автоколонн по дорогам направления Минск-Киев-Харьков. Автор неоднократно упоминает, что именно эти колонны должны были облегчить положение немецких войск под Сталинградом. Многие страницы его воспоминаний посвящены бесчисленным страданиям немецких солдат, в лютый холод прокладывавших себе дорогу через бескрайние снежные просторы зимней России. Заканчивается история вполне закономерно: “Курьер из Харькова привез приказ… Капитан окинул нас продолжительным взглядом. Затем медленно, не снимая перчаток, поднес бумагу на уровень глаз.
- Солдаты, - произнес он. - У меня для вас тяжелые новости. Новости, которые огорчат и вас, и всех, кто воюет на стороне “оси” за наш народ и за нашу судьбу. Где бы ни получили эти новости, их везде воспримут с глубоким огорчением. Повсюду на безграничных пространствах нашего фронта, в самом нашем отечестве мы не можем сдержать обуревающих нас чувств.
- Смирно! - не унимался фельдфебель.
- Сталинград пал! - продолжал капитан. - Шестая армия под командованием маршала фон Паулюса была вынуждена принять безусловную капитуляцию.
Мы не знали, что и сказать…” [9, 69]
Как известно, удар под Сталинградом был замечателен тем, что нанесен он был советскими войсками по флангам немецкой группировки, на которых находились румынские части, отличавшиеся слабой боеспособностью. В результате поражения румын в смертельном кольце оказались куда более боеспособные немецкие части, потеря которых фатально сказалась на вермахте. Причиной этих слабых флангов были именно трудности снабжения. Даже если бы вместо румынских частей на флангах были расположены немецкие, вряд ли бы их численность и боеспособность могли быть сильно выше того, что имели румыны.
Основой снабжения 6-й армии была единственная ветка Сталино-Сталинград, а объем грузов, направляемый по второй ветке Краснодар-Сталиград, проходившей через станцию Котельниково, южнее Дона, ограничивался пропускной способностью ветки, которая вела от Ростова на юг и снабжала всю группу армий “А” на Кавказе. Эта пропускная способность уже охарактеризована выше генералом Дёрром самым прискорбным образом.
Аналогично обстояли дела и в дни битвы под Москвой, где группа армий “Центр” могла проводить 23 эшелона в сутки вместо требующихся 70. [2, 119] Подобный исход был вполне предсказуем: “Не оправдались расчеты на захват железнодорожного имущества в ходе войны. По октябрь 1941 года в СССР было захвачено только около 1000 паровозов, из них 500 пригодных к эксплуатации, и около 21 тыс. товарных вагонов, пригодных для широкой колеи. Эти обстоятельства вынуждали к тому, чтобы перешивать значительно большее количество русских железнодорожных путей на немецкую колею, нежели планировалось первоначально. Уменьшение числа паровозов создавало чрезвычайно серьезную опасность для экономики страны, которая вела войну. Опасность становилась тем больше, чем больше паровозов прочно оседало в России и не могло соответствующим образом поддерживаться в нужном состоянии. С вагонным парком дела обстояли подобным же образом. Вместе с тем в октябре на оккупированных территориях для обеспечения потребностей фронта было необходимо 2500 паровозов и 200 тыс. товарных вагонов. В связи с непредвиденной обстановкой под Москвой в последние дни октября на железнодорожный транспорт легли новые нагрузки помимо вывоза с Востока урожая и другого захваченного имущества. Можно было предполагать, что эти трудности в зимний период возрастут и будут усугубляться текучестью персонала “полевой железнодорожной службы” на Востоке. Эти факторы наряду с увеличением железнодорожной сети и удлинившимся временем оборачиваемости подвижного состава грозили в последующие недели существенно снизить пропускную способность немецкого железнодорожного транспорта. Но пути преодоления этих трудностей не были найдены - в короткое время не представлялось возможности восполнить нехватку подвижного состава и обслуживающего персонала железных дорог”. [10, 130]
Потеряв к ноябрю 1941 года 41% своих железных дорог [2, 89], Советский Союз, тем не менее, сделал все, чтобы эвакуировать и сохранить железнодорожный парк, а, следовательно, серьезно увеличить интенсивность перевозок на оставшихся линиях.
Только со станции Орша в ходе Смоленского сражения эвакуировали 3 388 вагонов [2, 96], а эвакуация подвижного состава по Ладоге из Ленинграда, проводившаяся 800-тонными баржами (на каждой по 4 паровоза или 10 двухосных вагонов), дала 400 паровозов и значительное количество подвижного состава. [2, 130]
Когда же Красная армия перешла в наступление, парк стал пополняться не только производимым в тылу, но и захваченным на станциях подвижным составом. Только за 1943 год паровозный парк возрос на 2 000, а вагонный – на 56 000 единиц. [2, 176] Это, заметим, до начала основного “железнодорожного ленд-лиза”. 11 075 вагонов, поставленные нам союзниками могут быть и в 10 и в 20 раз “больше советского производства 1942-1945 гг”, но какую долю они составляют в общем парке страны, который насчитывал сотни тысяч вагонов? Советские заводы-гиганты, такие как Уралвагонзавод могли переключится на военную продукцию потому, что еще до войны снабдили страну большим количеством подвижного состава, с которым, к тому же, великолепно умели обращаться советские железнодорожники, не зря получавшие свой паек и свои ордена.
В начале1942 года, когда потребовалось преодолевать трудности военных перевозок, обеспечивавших контрнаступление советской армии, были организованы военизированные паровозные колонны особого резерва наркомата путей сообщения (НКПС). Каждая паровозная колонна включала до 30 паровозов с комплексными паровозными и кондукторскими бригадами и бригадами поездных вагонных мастеров. Личный состав размещался в спецвагонах колонны, с запасом продовольствия на 15 дней, банями, прачечными, вещевыми складами, запасом запчастей и материалов, передвижными ремонтными средствами и станочным оборудованием. В результате достигалась высокая автономность составов по отношению к стационарным ремонтным базам, обеспечивалась своего рода пакетная переброска войск такими колоннами, сводившая к минимуму возможные простои из-за поломок.
Проанализировав опыт первых 10 таких колонн, государственный комитет обороны приказал организовать еще 35 колонн (750 паровозов), которые сыграли весомую роль в наступлении зимой 1942-1943 гг. На перевозках для Сталинградского фронта работали более 500 колонных паровозов, летом 1943-го в районе Курска – более 600. К концу войны парк этих колонн особого резерва составлял около 2 000 паровозов. [11, 388]
Там, где подобной организации, спущенной сверху, не было, железнодорожники местными силами организовывали “техническое прикрытие”, сопровождение эшелонов аварийными “летчуками” на автомашинах. Так, например, южнее Сталинграда на участке Урбах-Джаныбек, где вдоль всего железнодорожного полотна шла грунтовая дорога, сопровождение автолетучками было постоянным. Прибыв на станцию назначения, команда сдавала сопровождаемый поезд и получала под опеку идущий навстречу. [2, 142]
Только за октябрь 1942 года подвижные группы только одной 15-й железнодорожной бригады спасли от пожара 561 цистерну с горючим, 102 вагона с боеприпасами, 413 вагонов с продовольствием, много других вагонов и 29 паровозов. [2, 143] В тех случаях, когда цистерны с горючим пробивались пулями или снарядами без возгорания содержимого, советские ремонтники просто забивали в отверстия деревянные пробки. Точно так возвращали в строй и паровозы до того момента, когда их можно было отремонтировать нормально – заварить или заклепать пробоины.
Вся история успешных советских оборонительных операций, это, в большой степени, история своевременных интенсивных перебросок войск и снаряжения по железной дороге, история экстремального железнодорожного строительства и экстремальной эксплуатации железнодорожной техники, а история успешных советских наступлений – история экстренного восстановления железных дорог и, в особенности, мостов. Изучая эту историю, очень хорошо понимаешь, что никакая иностранная помощь не могла заменить ту самоотверженность и находчивость, с которой советские железнодорожники выходили из трудного положения начального периода войны. Подоспевшая позже американская помощь, конечно же, помогла ускорить советское наступление 1944 года и спасла много жизней, но называть ее спасительной применительно ко всем советским железнодорожным перевозкам – недопустимое преувеличение. Спасительными оказались проявленные в критический момент храбрость и смекалка советских людей, спасительной была огромная работа, проделанная ими в кратчайшие сроки и, порою, в очень тяжелых условиях. Не зря оборонявший Сталинград генерал Чуйков говорил о военных железнодорожниках: “Когда мне встречался человек в железнодорожной форме, я видел в нем бойца с передовой...”
В заключение хотелось бы отметить, каким образом отражены поставки в СССР железнодорожного имущества в документе, которым обычно пользуются историки ленд-лиза, в американском “Report on War Aid”. В соответствии с ним в СССР из США с 1 июля 1943 года по 20 сентября 1945 года было отправлено 468 532 длинные тонны железнодорожных грузов. С 1 июля 1943 года по 30 июня 1944 года – 70 466, с 1 июля 1944 года по 12 мая 1945 года - 355 739, с 13 мая 1945 года по 20 сентября 1945 года – 42 327. Как видим, никакого влияния поставки иностранного железнодорожного имущества не могли оказать ни на исход битвы под Сталинградом, ни на ход Курской битвы, так как 85% поставок приходится на период с 1 июля 1944 года по 20 сентября 1945 года.


Литература:
В ссылке первой цифрой идет книга, второй – страница, если такое указание возможно.

1. Загадки ленд-лиза (Сборник) - М. Вече, 2000
2. Воины стальных магистралей - М. Воениздат 1969
3. Бадигин К.С. На морских дорогах.— М.: Политиздат, 1980
4. Б. Скофилд Русские конвои – М. АСТ, 2003
5. И. Янин “Локомотивы победы”, газета “Гудок” 26.02.2005
6. В.А. Раков “Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955”
7. Меллентин Ф. В. Танковые сражения 1939-1945 гг. : Боевое применение танков во второй мировой войне. – СПб Полигон 1998 г
8. Дёрр Г. Поход на Сталинград. — М.: Воениздат, 1957.
9. Сайер Г. Последний солдат Третьего рейха. — М.: Центрполиграф, 2002.
10. К. Рейнгард “Поворот под Москвой”
11. Полководцы и военачальники Великой Отечественной — М.: Молодая гвардия, 1971

Tags: военная история
Subscribe

  • Лозунг дня

    "Революция должна быть комфортной" (с) Алина Витухновская Встретил тут. Что ж... кажется, интеллектуальный авангард протестоф в шаге от…

  • Есть два мнения. Наше и неправильное.

    Читаю в ленте страдання замечательной айтишницы boot_from_cd, которая как-то раз меня забанила за нехорошие и несвоевременные цитаты из…

  • "Espionage is a serious business..."

    В каментах у Холмогорова возник интересный вопрос - сколько человек с нормальной психикой захочет денег в месяц за агентурную работу в таком…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 7 comments